Menni kell, de mivel? – kisokos benzinestől az elektromosig

A cikksorozat előző részében azt vizsgáltuk meg, hogyan próbál a hatályos EU-s szabályozásoknak megfelelni az autóipar, és hogyan csökkenti mindez a járművek élettartamát, illetve mit lehetne tenni a valós fenntarthatóság érdekében. Most eljött az ideje, hogy egyfajta orientáló jelleggel szemügyre vegyük a már elérhető, és a hamarosan azzá váló meghajtási lehetőségeket az egyéni közlekedés világából.

Egy magyar megyényi méretű világvárosban, vagy egy olyan helyen, ahol szinte mindent meg tudsz oldani tömegközlekedéssel/kerékpárral, esetleg ahol elérhető és kedvező árú opció a taxi, közösségi autózás, az Uber, a Lyft és társaik, illetve ezen halmazok metszeteiben lakók fejében valószínűleg fel sem merül, hogy saját autót kéne birtokolniuk. Magyarországon azonban szinte kötelező jelleggel tartunk fenn háztartásonként legalább egy autót, aminek birtoklása sajnos csak papíron nem létszükséglet. A valóság ugyanis az, hogy ugyan tömegközlekedés van, de a vasúti vonalak száma folyamatosan csökken, a fennmaradókon pedig kínkeservesen hosszú menetidőkkel kell számolnunk, a gyakori késésekről nem is beszélve. A vasút tehát nagyjából csak akkor megoldás, ha vidéki nagyvárosból utaznál Budapestre és fordítva, vagy olyan településre, ami útba esik, és szereted a késést. A távolsági autóbusz-hálózat jóval nagyobb lefedettséggel bír országos szinten, személyes tapasztalataim azonban inkább félúton lerohadó buszokról, dohos bűzről és zsúfoltságról vannak, a megbízhatóság és kényelem tehát itt sem 10 pontos. A helyi buszhálózatok a százezres városokban egészen jók, kisebb településeken azonban legjobb esetben is az áthaladó helyközi járatok töltik be a szerepüket. Eközben pedig a városokban, ahol mellőzhető lenne a saját autó, egyre drágábbá válik a lakhatás, így nem csoda, hogy sokan költöznek a külvárosba, agglomerációba, vidékre. Az is jellemző tendencia, hogy a nagy bevásárlóközpontok a város szélére épülnek, miközben a sok munkahelyet kínáló cégek is a városon kívüli ipari parkokban csoportosulnak, ahová a tömegközlekedés csak többé-kevésbé ér el. Autó tehát sokaknak kell, a kérdés csak az: milyen?

Benzin – nem csak fűnyíróba

Mini Cooper S 1.6-os turbómotorral, ami erős és takarékos - Gondunk csak akkor lehet vele, ha megvesszük

Nikolaus August Otto 1876-ban készítette el az első négyütemű belsőégésű motort, amelyet ma Otto-motornak, vagy közismertebb nevén benzinmotornak nevezünk. Utóbbi nevet a hajtóanyaga után kapta, világviszonylatban pedig jelenleg ez a legelterjedtebb meghajtási forma a személygépjárművek közt. Találkozhatunk egészen kicsi, 900 köbcentis, 3 hengeres, kevés lóerős változatokkal, a skála másik végén pedig 12 henger, 6000 köbcenti és rengeteg lóerő vár. Tömören összefoglalva a benzinmotor rövid városi, és hosszabb autópályás használat során is megállja a helyét, és minél egyszerűbb a szerkezet, annál jobb. Ha ugyanis az alapvető karbantartásra odafigyelünk, a motor szinte kinyírhatatlan, a gond inkább a köré aggatott egyéb alkatrészekből származhat. Az önmagában egyre ritkább szívócső-befecskendezés helyett közvetlen befecskendezést alkalmazó benzinmotorok alacsonyabb fogyasztási értékekkel csábítanak, de hajlamosabbak a meghibásodásra. Ugyanígy egy turbó például extra lóerőkkel kecsegtethet számunkra, a helytelen használat azonban idő előtt okozhat meghibásodást és hatszámjegyű szervizköltséget. A kipufogórendszerre is érdemes odafigyelni: minél újabb autóról beszélünk, annál több kipufogógáz-utánkezelő rendszer, katalizátor jelent potenciális hibaforrást. Gondoljuk tehát át, szükségünk van-e többszáz paripára és mindemellett alacsony fogyasztásra, mert fenntartási költségben bizony keményen visszakéri majd az autó a megspórolt forintokat.

Dízel –a túltolt éhenkórász

Audi A8 - 4.2-es dízelmotorral a német autópályák királya

Az utóbbi 20-30 évben szemtanúi lehettünk a dízelmotorral szerelt autók felemelkedésének és aranykorának, jelenleg pedig a hanyatlás zajlik. A működési elvet Rudolf Diesel szabadalmaztatta még 1893-ban, személyautókban azonban csak az 1990-es években terjedt el, ekkorra vált ugyanis megoldhatóvá a kényelmes és gazdaságos üzemeltetés. Legnagyobb riválisához, a benzinmotorhoz képest rosszabb lökettérfogat/teljesítmény arány jellemzi a dízeleket, mindemellett alacsonyabb fogyasztás, de több zaj, rezgés és károsanyag-kibocsátás. A problémákat összeségében jól orvosolták az autógyártók, egy modern dízel autó turbófeltöltővel, katalizátorral, hangszigeteléssel, puhább motortartó bakokkal nehezen megkülönböztethető benzines társaitól, sőt, egyszerűen fogalmazva még „erősebb” is azoknál. A piac mára úgy árazta be a dízel autókat, hogy újonnan még többet kell fizetni értük a hasonló lökettérfogatú benzinesekhez képest, használtan azonban a helyzet hamar megfordul. Ennek oka pofonegyszerű: az első tulaj a garanciális időszakban élvezheti a motor gondtalan éveit, az alacsony fogasztást és nagy nyomatékot, a későbbi tulajok azonban drága javításokra számíthatnak a dízelmotorokra jellemző összetettségből fakadóan. Hiába érezték tehát úgy az autógyártók a 2000-es években, hogy a legkisebb városi autókat is dízellel kell szerelni, ezek a motorok általánosan rosszul viselik a rövid utakat és a városi közlekedést, nyomatékosságuk pedig inkább a teherszállítás világában jelent akkora előnyt, hogy megérje a kockázatot. Ilyen autót tehát csak akkor válasszunk, ha nagyon sok kilométert tervezünk menni vele – ebben az esetben a magasabb javítási költségeket megspórolhatjuk az alacsonyabb fogyasztáson.

Gázos – a titkos tipp

Gáztartály a pótkerék helyén - praktikus, de kellemetlen lesz defektet kapni

A benzines autókkal szemben gyakori szitokszó a fűnyíró, a dízeleket gyakorta traktorokkal azonosítják, a gázüzemű autók gazdáiról pedig azt szokás feltételezni, hogy fillérekkel folytatnak szexuális kapcsolatot, pedig sok esetben valóban jó megoldásról van szó. Kevés autó kapható, amely gyárilag is képes LPG-vel működni, amely a benzinnél és dízelnél egy fokkal tisztább hajtóanyag. Így általában utólagos átalakítással tudjuk autónkat gázüzeművé tenni, amely hordoz magában néhány kellemetlenséget, de számos előnyt is. Kezdjük a negatívumokkal: a gáztartály vagy a pótkerék helyét veszi el, vagy a csomagtartóból lop helyet, az átépítés költsége pedig alsó hangon 250 ezer forint, ami után hatósági vizsgára kell vinni az autót. A kétévente esedékes műszaki vizsgán is plusz kiadást okoz a gázbiztonsági szemle, valamint a legtöbb mélygarázsból ki vannak tiltva az LPG-s autók. Mindezt ellensúlyozza, hogy az LPG ára literenként kb. 250 forint, miközben a 95-ös benzin literje 370 forint körül mozog, ami hosszútávon jelentős spórolást tesz lehetővé a gázüzemben enyhén megnövekedő fogyasztás ellenére is. Ha tehát ragaszkodunk szívó benzines autónkhoz és sokat is megyünk vele, de a magas fogyasztással nem vagyunk kibékülve, akkor a gázosítás lehetőségét nekünk találták ki.

Hibrid – a tökéletes páros

Hiába hangzik futurisztikusan a neve, az első hibrid autó 1900-ban készült el Semper Vivus néven a Lohner-Porsche által. A technológia akkor még nem terjedt el, ennek oka az akkumulátorok gyenge kapacitása volt, ami még ma is hátráltató tényező az elektromos autóknál. Az első tömeggyártású hibrid, a Toyota Prius 1997-ben került piacra, azóta pedig három válfaja alakult ki a műfajnak. A mild, azaz lágy hibridek önállóan nem képesek elektromosan közlekedni, a rendszer csak az elindulásokkor és gyorsításokkor segít be kicsit, csökkentve a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. A „sima” hibridek egy fokkal már nagyobb akkupakkal rendelkeznek, és lassabb sebességnél, dugóban araszoláskor képesek teljesen elektromosan üzemelni – itt azonban még mindig az autó maga gondoskodik az akksik visszatöltéséről, például fékezésekkor.

Az első Prius aligha lehetett volna innovatívabb, ha a kinézete ezt nem is tükrözi

A hibridek csúcsát az úgynevezett plug-in, tehát tölthető akkumulátorokkal ellátott típusok jelentik, amelyek akár 50 km megtételére is képesek elektromos üzemben, cserébe azonban nem csak lehet, de kell is őket tölteni, különben oda a varázslatosan alacsony fogyasztás. Mild hibrid és sima benzines közt nagy különbséget nem fogunk észlelni, egy átlagos hibriddel igen kedvező fogyasztási értékeket érhetünk el, egy plug-in pedig igazi aduász: hétköznap gombokért járhatunk munkába egy elektromos autóval, hétvégén pedig elmehetünk kirándulni bárhová, a belsőégésű motornak hála a hatótáv nem jelent akadályt. Mindez meglátszik a vételárban is: a népszerű, és mára igencsak technológiáért magasabb árat fizetünk, mint a sima benzines vagy dízel társaikért.

Elektromos – zsákutca, vagy csiszolatlan gyémánt?

Hasonlóan a hibridekhez, az elektromos autó sem újkeletű technológia, a belsőégésű motoros járművekkel együtt jelent meg. Hogy pontosan ki, és mikor készítette el az elsőt, arról megoszlanak a vélemények. Elterjedésüknek a korlátolt hatótáv mellett az szabott gátat, hogy a belsőégésű motorral szerelt személyautók tömeggyártása hamarabb megkezdődött, ez lenyomta az árakat, arról nem is beszélve, hogy utóbbi mindig meg tudott újulni, míg az elektromos autók fejlesztése sokáig stagnált. Manapság már egészen nagy hatótávú példányokat vásárolhatunk, növekszik is az érdeklődés az olcsón fenntartható e-autók iránt, azonban még mindig nem jelentenek teljesértékű alternatívát a belsőégésű motorral szerelt autók helyett.

Tesla Model 3 - a márka az elektromos autók csúcsát jelenti, ez a legolcsóbb modelljük, 13 millióról indul

Ennek okai egyrészt abban keresendők, hogy ugyan van olyan elektromos autó, amely elmegy már akár 500 kilométert egyetlen feltöltéssel, de ha lemerül az akksi, akkor töltőtől függően akár órákba is telhet, mire tovább indulhatunk. Másrészt a hatótáv erősen lecsökken hideg időben, nagy sebességnél, vagy ha olyan luxusszolgáltatásokra vágyunk tizenmilliós autónkban, mint a fűtés, vagy a hűtés. Harmadrészt pedig az akkupakk folyamatosan degradálódik, akár csak a telefonunkban, így az évek során a maximum elérhető hatótáv is csökken. Összességében tehát a villanyautók egyelőre csak a városi, rövidebb utas közlekedésre jelentenek megoldást, áruk pedig egyelőre állami segítséggel sem versenyképes a belsőégésű motorral szereltekhez képest. A magasabb árért cserébe viszont igazán olcsón közlekedhetünk, megszabadulunk rengeteg szervizköltségtől, ingyen parkolhatunk sok helyen, és otthon, hálózatról kedvező áron „tankolhatjuk” autónkat. A gyorstöltést, amellyel rengeteg időt spórolhatunk, azonban a különböző szolgáltatók egyre drágábban mérik, és ez a hálózatfejlesztési költségek miatt csak magasabb lesz, főleg akkor, ha meg is adóztatják majd. A fejlődést azonban nem lehet megállítani, és ha a fenti okokból kifolyólag a teherszállításban nem is, de igen valószínű, hogy a személyautók világában a jövő az elektromos autóké lesz. Csak ki kell várnunk azt az akkutechnológiát, amely képes ötvözni a gyors tölthetőséget a nagy hatótávval és olcsó előállítással. Addig marad a villanyautó a techőrültek vágyálma, youtuberek státusszimbóluma és gazdagok sokadik, városi szaladgálós autója.

Hidrogén – ez most mi?

A Mirai második generációja nem csak újító, de szép is

A hidrogénre sokan a jövő üzemanyagaként tekintenek, mások szerint viszont csak az elektromos autók túlbonyolított verziói. Egy hidrogénnel működő autó ugyanis valójában elektromos, csupán a mozgáshoz szükséges energiát akkumulátor helyett üzemanyagcellában tárolja hidrogén formájában. A szkeptikusok azt kifogásolják, hogy a hidrogén előállítása energiaigényes folyamat, és az erre felhasznált áram kerülhetne közvetlenül egy elektromos autó akkumulátorába is. Mindemellett egy hidrogénes autó fogyasztása KWh-ban számolva sokszorosa egy mai elektromos autó fogyasztásának, miközben a töltési idő mindkét esetben meglehetősen hosszú. A vételár sem a hidrogéneseknek kedvez, az egyetlen megvásárolható ilyen autó, a Toyota Mirai ára 25 millió forint, miközben a tankolásához szükséges töltőhálózat még szinte nem is létezik. Mellette szólhat azonban, hogy az üzemanyagcella hatékonyabban és helytakarékosabban képes energiát tárolni az akkumulátoroknál, és az idő múlásával nem is veszít ezen képességéből, miközben az elhasználódott akksik újrahasznosítása vagy ártalmatlanítása komoly fejtörést okozó probléma. Jelenleg még az akkus elektromosok állnak nyerésre, de a jövőben sok múlhat azon, hogy melyik technológia lesz olcsóbban előállítható, melyik kínál majd gyorsabb töltést, vagy nagyobb hatótávot.

Szintetikus – a nagy álom, aranyáron

Az előző cikk lezárásában említettem, hogy nem csak a legújabb és legzöldebb autók megvásárlásával tehetünk környezetünkért. Fogyasztói társadalomban élünk, így nem csoda, ha ritkán tolják a képünkbe, de ettől még igaz: minél tovább használunk valamit, annál jobb. Addig ugyanis nem kerül a szemétbe, és nem is kell legyártani helyette újat. Igaz ez többek közt a bútorokra, ruhákra és az autókra is. A szintetikus üzemanyag egy olyan fejlesztési irány, mely a már legyártott és használatban lévő autókat próbálná meg zöldebbé tenni. Lényege, hogy ez az anyag a benzinnél és dízelnél tökéletesebben ég el, így kevesebb károsanyag keletkezik, és előállítása is megvalósítható szén-dioxid-semleges módon. Sajnos azonban még túlságosan költséges a folyamat, de ha sikerülne olcsóbbá tenni, az hatalmas előrelépés lenne a klímavédelemért folytatott küzdelemben. Főleg azt tekintve, hogy a belsőégésű motorok nem mindenhol helyettesíthetők elektromos hajtással, például egy teherautó esetében nem opció a több órás töltési folyamat.

Összességében tehát elmondható, hogy minden jelenleg elérhető meghajtási formának megvan a maga előnye, és képes tartósan, megbízhatóan üzemelni, ha jól használjuk. Emellett a közeljövőben izgalmas változásokra számíthatunk, amelyek tovább színesítik a kínálatot, és bővítik a kevés kompromisszummal járó, de mégis környezetbarát alternatívák körét.

Ha autóvásárlás előtt állunk, nézzünk mélyen magunkba és mérlegeljük lehetőségeinket és igényeinket. Új autó esetében lehetünk kényelmesebbek: menjünk el pár szalonba, nézzünk körbe az interneten, majd válasszunk valamit, ami tetszik. A garancia egy ideig úgyis fedez minket, és vagy sok évig használhatunk egy általunk megvigyázott járművet, vagy eladjuk, és beleugrunk a következő garanciás járgányba. Használt autók esetén ökölszabály szerint 6 havi keresetünknél ne áldozzunk többet autóvásárlásra, így csökkenthetjük a kockázatát annak, hogy pénzügyileg hazavágjon minket egy költségesebb javítás, vagy csak az általános fenntartási költségek. Az anyagiak aztán jól behatárolják, miből válogathatunk, de ne feledkezzünk el hagyni valamennyi tartalékot szervizelésre is.

Következő lépésként számoljuk össze, mennyit autózunk egy évben. Ha ez a szám húszezer km alatt van, a dízelt könnyen ki is zárhatjuk, felette azonban elgondolkodhatunk rajta, csak nézzünk utána a javítási költségeknek és készüljünk a legrosszabbra. Opció lehet még a gázosítás is, arra viszont csak a szívó benzines motorok alkalmasak, amúgy ízlés kérdése, hogy ki mivel szeretne spórolni. A benzin, hibrid és elektromos közötti dilemmát könnyen eldöntheti a vételár, ha azonban mindhárom belefér, gondoljuk át, mennyit utazunk egyhuzamban általában. A villanyautók például autópályán egyáltalán nem érzik otthon magunkat, ilyet csak rövid utakra válasszunk. Vegyük figyelembe, hogy sok tényező befolyásolja a hatótávot, és gondoljuk át alaposan, hol tudjuk majd tölteni. Ha nagyobb utakat is megtennénk időnként, de városban megyünk többet, a hibrid lehet a megoldás, főleg a plug-in, olcsóbbak azonban a sima vagy mild hibridek, azok is kedvezően tudnak fogyasztani. Bár a benzinmotor önmagánban is kibírja a városi rohangálást, de nem élvezi különösebben, ezt többek közt nagyobb fogyasztással adja tudtunkra. Így akkor tegyük rá a voksunk, ha más nem fér bele anyagilag, vagy ha városon kívül közlekedünk főleg, esetleg akkor, ha ragaszkodunk egy ordító V8-hoz, vagy egy selymesen járó sorhatos motorhoz.

Lintinger Péter

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

FEL